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全球海运市场:当低迷成为惯性
[ 编辑:admin | 时间:2013-01-22 09:46:24 | 浏览:735次 | 来源:中国船舶与海洋工程网信息中心 | 作者: ]

    运力高增干散货海运市场入“冰点” 
  
尽管全球经济放缓,但国际货币基金组织(IMF)在其发布的《世界经济展望》中,预计2012年全球经济仍有3.3%的增长。而全球干散货海运市场却陷入了前所未有的低迷,由于新增运力泛滥,运价已远远低于经营成本,衡量国际干散货海运市场的波罗的海综合运价指数(BDI)在2012年12月14日报收784点,全年日平均为921点,较2011年的1549点下降了40%;较国际金融危机时期2009年的2724点更是下降了66%。

    自2008年年末国际爆发金融危机以来,BDI已连续4年下滑,而2012年的低迷持续时间之长,超过以往任何一年,而且至今仍未现任何见底迹象。其中海岬型船、巴拿马型船、超灵便型船平均日租金分别为7709美元、7695美元、9457美元,分别比2011年下降了51%、45%、31.5%,没有任一船型的租金水平超过一万美元,所有船型的运营均处于大幅亏损之中,而且船型越大亏损越多。受行业严重衰退影响,全球干散货海运公司均在艰难度日。日本最大的干散货海运公司日本邮船由于其核心干散货业务亏损,公司放弃了庞大的船队扩张计划。此前,日本邮船曾计划将船队规模从876艘扩大到955艘,而如今,公司则在加速拆船,将船舶规模削减至855艘。受累于低迷的市场环境,全球最大的干散货船队中国远洋可能将连续两年出现经营巨亏。而部分小公司已破产,退出市场。
    2012年,国际干散货海运市场陷入全面衰退,运力供需严重失衡是主要诱因。据克拉克松11月份发布的“干散货交易展望”预测,2012年,全球铁矿石、煤炭、谷物、铝矾土等主要干散货商品海上运输量为39.4亿吨,较去年增长1.8亿吨,增速为5%。作为全球最大的大宗商品进口国,中国2012年对铁矿石、煤炭、粮食等进口需求依旧较大。1~11月份,我国进口铁矿石6.7亿吨,较2011年同期增长8.2%;煤炭进口2.54亿吨,同比增长29.7%;大豆进口4713万吨,同比增长11.4%。无论是从规模上还是增幅上,中国的需求水平均处于世界前列,是拉动国际干散货需求增长的巨大引擎。尽管国际大宗商品需求小幅增长,但仍抵消不了新增运力的增长速度。克拉克松报告预测,2012年年底全球干散货运力将达到6.9亿载重吨,较上年净增7390万载重吨,增幅为12%。在过去的一年里,运力的增长速度超过需求增速的一倍多,折合成船舶,相当于多增加了637艘巴拿马型船,运力的供需增长比高达2.4:1,处于运力严重过剩状态。
    进入2013年,我国经济的发展模式将从“拼GDP(国内生产总值)”逐渐向经济的质量和效益过渡,特别是沿海城市经济转型可能更为显著,对铁矿石、煤炭等需求的“大跃进”几乎不可能发生,大宗商品需求有望保持相对平稳。克拉克松预计2013年全球干散货海运量将增长4%,较2012年回落1个百分点;而运力规模将继续保持惯性增长,但基于市场低迷,船东投放运力的积极性大幅下降,新增运力速度将明显放缓。克拉克松预计2013年运力规模将达到7.4亿载重吨,增速为7%,增速较2012年回落5个百分点。2013年的增量再加上庞大的存量,运力严重失衡的矛盾还将延续,船东如不加快老旧船淘汰进度、严控运力规模,近一两年内国际干散货海运市场的低迷态势将不可避免。
   
  
“减量保价”集装箱运价逆势上扬
    近期世界贸易组织(WTO)预测,受欧洲危机影响,2012年全球贸易或仅增长2.5%,不到前20年均值的一半,而此前该组织预计2012年全球贸易将增长3.7%。
作为全球最大的集装箱集散地,我国外贸集装箱运输下滑明显。据交通运输部统计,2012年1~9月份,我国国际航线集装箱吞吐量仅增长2.1%,而两大主流航线的集装箱吞吐量下滑更为明显,其中中欧航线下降5.2%,中美航线仅增长1.2%。尽管外贸集装箱增速大幅放缓,但国际集装箱运输市场运价却逆势回升。2012年班轮公司的业绩有所改善,有望扭转前年大幅亏损的局面,明显好于国际干散货、油轮的严重衰退形势。
    由于主要航线的运价有所恢复以及燃油消耗降低、航线网络优化,全球最大的班轮公司马士基航运2012年第三季度盈利4.98亿美元,而前年同期亏损2.89亿美元,其他班轮公司的业绩也有不同程度的提振。对于集装箱班轮公司来说,尽管2012年形势复杂多变,但其仍扭转了大幅亏损局面,有望迎来小幅赢利,是全球航运衰退中的一个亮点。
    2012年集装箱班轮公司的业绩好于预期,主要增长动力来自于运价的恢复,且班轮公司配合季节性需求有效控制运力,比较好地把握了市场的波动、节奏,故此班轮公司提价的成功率高于历史上任何一年。2012年班轮公司实施了3个主要阶段的运价恢复计划。第一轮涨价为节后的3月~4月。由于前期运力过剩和行业的恶性竞争,市场陷入“冰点”,所有班轮公司在2012年一季度均大幅亏损,全行业都有业绩修正的强烈需求。在默契的配合下,班轮公司行动一致,由欧洲线主导的运价从700美元/TEU飙升到1400美元/TEU,运价几乎翻番,涨价计划随后延伸至美洲线,并逐步覆盖所有航线。第二轮涨价受美国经济回暖影响,美洲线接过欧洲线涨价接力棒,主导了5月~9月份的旺季上升行情,美东线和美西线的运价最高时分别较涨价前上涨了四成和六成。第三轮为2012年年底的收尾行情,吸取前年年底淡季恶性竞争、运价全线下挫的惨痛教训,班轮公司加大闲置运力的力度,采用“减量保价”策略,调涨主要航线运价,力求淡季少亏损,甚至不亏损。由于集装箱运输集中度较高,班轮公司在提价方面拥有较大的话语权,尽管调价的过程有所反复,但总体仍比较成功。截至2012年12月14日,上海港出口集装箱运价指数平均为1258点,较上年平均上升了24.5%,其中欧洲线平均运价为1379美元/TEU,同比上涨了56%;美东线平均为3430美元/FEU,同比上涨了13.9%;美西线平均为2294美元/FEU,同比上涨了37.6%。
    由于发达国家经济发展缓慢、新兴经济体的高增长受阻,全球经济近几年有可能陷入低速增长。近期WTO再次调低了2013年全球贸易增长率,由此前的增长5.6%调降至4.5%,但要好于2012年。而2013年的集装箱运力将处于高增长期,据Lloyd"sListIntelligence估计,2013年集装箱船手持订单量将达到顶峰。与此同时,2012年的新增运力达到170万TEU,创历史之最。而更为严重的是,几乎所有订造的一万箱位以上的超级大型集装箱船都将于2013年~2014年交付,其中马士基航运就有20艘全球规模最大的1.8万TEU型船在今后两三年逐渐交付。这些“巨无霸”将逐渐投放到欧洲线上,从欧洲线撤下来的万箱级船舶将再分配到美洲线,该两大主流航线的竞争将更趋激烈。著名航运咨询机构Alphaliner预计,基于2013年需求增长5%~6%的预期,至2013年年底,全球集装箱的过剩运力将达到120万TEU。尽管新船交付延缓、拆船活跃、增长缓慢可以缓解一部分潜在风险,但仍不足以削弱运力严重过剩的基本判断。而要消化如此庞大的过剩运力,需要运量增长10%来支撑。2013年集装箱运输市场能否保持2012年的运价水平仍面临较大考验。
   
 
   
供需失衡沿海运输全面亏损
    受国内宏观经济下滑、需求放缓以及运力过剩等多重不利因素影响,2012年沿海运输市场经历了前所未有的低迷,而且衰退仍在继续扩散。2012年12月30日,上海航交所发布的沿海运价指数报收1055点,同比下降9.6%,其中主流航线秦皇岛至上海运价为26.3元/吨,同比下降32%(2012年最低为24元/吨);秦皇岛到广州为4.7元/吨,同比下降34%。由于货少船多,2012年年初到2月底以及6月~7月期间有不少船舶“闲置”,即使在6月~8月“迎峰度夏”的运输旺季,秦皇岛至上海的日均运价仅为27.6元/吨,整个年度只有3月份的半个多月时间运行在赢亏成本线以上,其余时段均处于亏损状态,而且不少时段处于严重亏损状态。由于市场严重衰退,航运公司陷入前所未有的困境。上市公司2012年三季报显示,去年前三季度,从事沿海航运业的上市公司无一不出现亏损,其亏损额从接近1亿元到8亿元不等,亏损程度在所有上市行业中垫底,而且至今尚未出现任何改善迹象。
    2012年,对沿海运输市场来说,利空因素频频来袭。首先受经济下滑及进口煤炭大幅增长的双重冲击,内贸煤炭需求萎缩。数据显示,2012年1~11月份,经济放缓,上海、江苏、浙江、福建、广东等沿海四省一市火力发电量同比下降了2.5%。而由于价格优势明显,1~11月份我国进口煤炭2.54亿吨,较前年增加了5816万吨,增幅为29.7%,严重挤压了国内市场。需求下滑和进口煤增多导致前11个月北方港口内贸煤炭发运量较前年少运了3543万吨,降幅为5.9%。其次是船舶运能和港口能力的大幅扩张加速了船舶周转,富余了大量运力。交通运输部数据显示,截至2012年9月30日,从事国内沿海运输的万吨以上干散货船共计1595艘4816万载重吨,同比增长12.3%,4年新增运力超过前30年的总和,运力严重过剩,船队年轻化、大型化富余了大量运力。再次是国际航运市场低迷使沿海远洋兼营的船舶出洋受阻,加重了沿海运力过剩压力。
    进入2013年,影响沿海运输市场的需求、运力两大主要因素尽管会有所改善,但运力供需失衡的矛盾依然十分突出,某些时段甚至更加恶化,部分船舶“闲置”不可避免。数据显示,尽管2012年第三季度新增运力大幅放缓,但在需求难以大幅增长的大背景下,要消化如此庞大的存量船舶,没有两三年的时间难以实现。经过20多年的快速发展,沿海经济面临产业转型,大规模基建已不太可能,对电力的需求比较平稳,煤炭需求难以大幅提升。国际海运市场也将继续低迷,对沿海市场的压力依旧。而最大的不确定性是内外贸煤炭的价差,其引发的“外进内退”或“内进外退”时刻影响着沿海市场的波动。2013年沿海运输市场将延续低迷,广大航运企业要继续做好“过冬”准备,结合企业的实际情况,顺势而为,避免损失扩大化。


 

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